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GEOPOLÍTICA
de la HIDROVÍA PARANÁ-PARAGUAY-URUGUAY
por
Cnel. Carlos Pissolito (sábado, 30 de enero de 2021)
Un poco de historia: La hidrovía Paraná-Paraguay-Uruguay es una vía
navegable que discurre por los ríos que le dan su nombre. La misma permite la
navegación, tanto de barcazas como de barcos de gran calado durante todo el
año. Tiene una extensión de 3.442 km, desde Puerto Cáceres en Brasil hasta el
Puerto Nueva Palmira en el Uruguay. El hecho de que desagua en el estuario del
Río de la Plata, le permite su conexión con el tráfico de ultramar. Si bien es
necesario rectificar, dragar y hacer más segura la navegación en todo su
trayecto. Sus características geográficas la colocan como una de las mayores
hidrovías del mundo, solo comparables con las del Río Mississippi en los EEUU y
con la del Río Yangtsé en China, pero con la ventaja de que nuestra no necesita
de un complicado sistema de esclusas como las dos mencionadas.
Argentina, Bolivia, Brasil,
Paraguay y Uruguay son los países que comparten su uso. Al efecto, crearon el
Comité Intergubernamental de la Hidrovía. Entre 1988 y 2010, el transporte de
mercaderías se multiplicó, pasando de 700 mil a 17,4 M de toneladas al año.
Actualmente, su volumen es de 36 M de toneladas/año.
Su importancia geopolítica
es múltiple. Pero, sin lugar a dudas el hecho de que el mayor volumen
transportado sea la soja y sus derivados, le otorga un nivel global. Ya que
este producto hace a la soberanía alimentaria de China, tal como lo han
manifestado sus propios estrategas.
“En el mundo moderno, la
soberanía económica, la soberanía financiera, la soberanía cibernética, la
soberanía de la defensa, la soberanía de los recursos, la soberanía
alimentaria, la soberanía de las inversiones, la soberanía biológica,
la soberanía cultural, la soberanía del discurso y otros aspectos de los
intereses nacionales y la supervivencia forman parte de la soberanía nacional”. (. Ver: https://espacioestrategico.blogspot.com/2020/05/general-qiao-liang-no-debemos-bailar-al.html)
Por lo tanto,
cualquier apreciación sobre el diseño de una política de Estado destinada al
manejo de la hidrovía exige una serie de consideraciones. Las que van desde lo
naval y técnico hasta lo geopolítico.
Es nuestra intención
ocuparnos de esto último, pero tratando de respetar lo primero. Porque, la
geopolítica marcha sobre los hombros de la Historia. Pues, como bien lo dice el
dicho: “Hasta la Torre de Londres tiene su historia”.
La hidrovía no es la
excepción. Aunque su nombre actual se remonta a 1987 cuando los cancilleres de
los países de la Cuenca del Plata aprobaron la Resolución Nro 210, por la que
se declaraba de interés prioritario el desarrollo del sistema Paraguay-Paraná.
Al año siguiente, sus Ministros de Transporte y Obras Públicas se reunieron en
Campo Grande, Brasil; dando lugar al “Primer Encuentro Internacional para el
Desarrollo de la Hidrovía Paraná-Paraguay”. En 1989, durante la XIX Reunión de
Cancilleres de la Cuenca del Plata, se creó también el Comité
Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH). (Ver: https://www.argentina.gob.ar/armada/intereses-maritimos/hidrovia-parana-paraguay)
Pero, sería un error tomar
estas decisiones administrativas como el punto de origen de la hidrovía. Ya que
fueron los Reyes Católicos de Castilla y de Aragón en la Real Pragmática de
1500, quienes establecieron el monopolio de la navegación hacia y desde las
recientemente descubiertas Indias españolas. Las que, obviamente, incluían
a los puertos de Buenos Aires y de Montevideo.
Pero como sabemos, Portugal,
en 1680, fundó la Colonia del Sacramento en la margen norte del Río de la
Plata, cuestionando los derechos de España en el área basándose en su propia
interpretación del Tratado de Tordesillas. Poco después, la colonia fue ocupada
por las tropas enviadas por el gobernador de Buenos Aires. Iniciando un largo
diferendo que bajo distintas modalidades, creemos que llega hasta nuestros días
y que es el meollo de la cuestión.
Las tortuosas relaciones de
las coronas de España y de Portugal hicieron que la colonia cambiara, varias
veces, de manos. Para colmo de males, la primera aprobó en 1713 el comercio de
esclavos negros a favor de comerciantes británicos. Los que pasarían a ser los
terceros en discordia.
Luego, por el Tratado
de Madrid de 1750, firmado por Fernando VI de España y Juan V de Portugal se
definió que los límites entre sus respectivas colonias en la América del Sur se
basarían en el uti possidetis, dejando de lado el Tratado de Tordesillas. Por
lo que se reconocía la posesión portuguesa de las altas cuencas de los ríos
Paraguay, Paraná y Uruguay; mientras que Portugal entregó a España la Colonia
del Sacramento, reconociendo la plena soberanía española en las aguas del Río de
la Plata.
Poco antes de que se creara
el Virreinato del Río de la Plata, la Real Audiencia de Charcas dispuso que
Santa Fe fuera el puerto de navegación del Paraguay. Por lo que todos los
barcos procedentes de allí debían desembarcar sus cargas en Santa Fe para
seguir por tierra hacia Buenos Aires. Lo que provocó no pocas disputas entre
los cabildos y gobernadores de las ciudades involucradas.
Con la Revolución de Mayo,
las nuevas autoridades de Buenos Aires entraron en conflicto con las
realistas de Montevideo. Cuando el gobernador de esta última ciudad, en
posesión de la flota del Río de la Plata, le declaró el bloqueo naval a Buenos
Aires.
Posteriormente, con la
Campaña Naval de 1814, la escuadra de las Provincias Unidas del Río de la Plata
derrotó a la marina realista en los combates de Martín García y de Montevideo,
bloqueando a ese puerto y sitiando a su ciudad. Por lo que puede afirmarse
que junto a la batalla de Tucumán, esta campaña puede ser considerada
como uno de los momentos claves para el afianzamiento de la Guerra de nuestra
Independencia, finalmente rematada por las Campañas libertadoras a cargo del
General don José de San Martín.
Ya país independiente y
con el inicio de las guerras civiles, las provincias litorales quedaron
fuera del control de Buenos Aires. Mientras que la Provincia Oriental fue
invadida por los portugueses en 1816 y, luego anexada en 1817 al Reino Unido de
Portugal, Brasil y Algarve como la Provincia Cisplatina.
En 1822 Brasil se
independizó y en 1825 entró en guerra con las Provincias Unidas del Río
de la Plata y que culminó con la independencia del Estado Oriental en 1828. Las
Provincias Unidas no habían reconocido, en ningún momento, la libre navegación
de sus ríos interiores, incluido el Río de la Plata. Con el Tratado del
Cuadrilátero, firmado en 1822, entre las provincias de Buenos Aires,
Corrientes, Entre Ríos, Santa Fe, se dispuso la libre navegación de los ríos
para sólo para los barcos nacionales.
Por su parte, Juan
Manuel de Rosas, gobernador de Buenos Aires y encargado de las relaciones
exteriores de la Confederación Argentina, siguiendo el modelo de los países
europeos, sostuvo que la navegación de los ríos interiores era privativa de los
buques argentinos. Tal como sucedía en el río Amazonas o en el Támesis, por
ejemplo.
Por lo tanto, la
navegación de los ríos de la Plata y Uruguay debían ser considerados interior,
aunque compartida entre la Argentina y el Uruguay. Por su parte, el río Paraná
debía ser considerado, sin discusión, un río interior de la Confederación
Argentina.
Viendo sus intereses
comerciales perjudicados que querían comerciar sin traba alguna, los
gobiernos de Gran Bretaña y de Francia declararon el bloqueo al Río de la Plata
en 1845. Para lo cual, partió de Montevideo una gran flota, con la misión
de abrir el río Paraná al comercio transatlántico. El 20 de noviembre de
1845 se produjo el Combate de la Vuelta de Obligado, logrando forzar el paso;
pero ocho meses después debieron, nuevamente, combatir para hacerlo en el
Combate de Quebracho.
Antes tales problemas, el
Reino Unido dispuso el reconocimiento de la soberanía argentina en el Paraná
mediante el Tratado Arana-Southern firmado el 24 de noviembre de 1849.
Posteriormente, Francia hizo lo propio con el Tratado Arana-Mackau.
Pese a esta victoria
argentina, la Gran Bretaña y el Imperio del Brasil seguirán conspirando para
lograr su ansiada libre navegabilidad de los ríos interiores. Finalmente, la
misma será obtenida, tras la renuncia y el exilio de Rosas a causa de la
Batalla de Caseros del 3 de febrero de 1852, en la que triunfó la alianza
encabezada por Justo José de Urquiza, con el apoyo de tropas de Brasil, de
Uruguay y del Partido Unitario local.
Por su parte, la
Constitución Argentina sancionada en 1853, impregnada por las ideas liberales
de los vencedores de Caseros, sancionó en su artículo 26 y permanece en
la constitución vigente en la actualidad:
“La navegación de los ríos
interiores de la Nación es libre para todas las banderas, con sujeción
únicamente a los reglamentos que dicte la autoridad nacional”.
Hasta acá la historia del
problema. Vamos a su presente y si podemos, avizorar su futuro.
El meollo del problema: Hace unos días publicamos un análisis provisorio
sobre el decreto 949 que modifica el llamado a: “Licitación Pública
Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de Obra Pública por
Peaje, para la Modernización, Ampliación, Operación y Mantenimiento del Sistema
de Señalización y Tareas de Redragado y Mantenimiento de la Hidrovía”.
(Ver: https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/237782/20201127)
En esa oportunidad,
concluimos lo siguiente:
“Tal vez, para hacer una
justificación larga muy corta, baste decir que en el espacio de las aguas
marrones que conforman la hidrovía y el Estuario del Río de la Plata, se
libraron varias y muy importantes batallas navales vitales para nuestra
historia. A saber: las que tuvieron lugar por nuestra independencia, las
de la Guerra con el Brasil y las de los bloqueos anglo-franceses. (ver: https://espacioestrategico.blogspot.com/2019/01/poder-naval-aguas-azules-vs-aguas.html).
Seguramente, hoy, estas
batallas no tendrán el aspecto épico de las de antaño. Pero, sin duda alguna,
también, serán de vital importancia para nuestro destino nacional”. (Ver: https://espacioestrategico.blogspot.com/2021/01/decreto-949-breve-analisis-provisorio.html)
Las dos alternativas
posibles: Como puede deducirse
de la historia que hemos, brevemente, contado. Hubo dos posturas bien
diferenciadas respecto al manejo de nuestros ríos interiores:
- La proteccionista iniciada por los Reyes
Católicos de España y continuada por el Gobernador de Buenos Aires, don
Juan Manuel de Rosas y que se basa en el uso exclusivo de nuestros ríos
interiores.
- La de la librenavegabilidad, impuesta
por la fuerza de las armas, tras la derrota de Rosas en la Batalla
de Caseros y sancionada, constitucionalmente, en nuestra Constitución
Nacional. La que fue potenciada en la década de los 90 mediante la
privatización de nuestro sistema portuario y de manejo de la
hidrovía.
Creo que no tiene sentido
hacer una crítica basada en principios teóricos. Ya sea a favor de una u otra
postura. En su lugar, propongo una visión realista basada en un simple
supuesto.
El supuesto es si en el
futuro inmediato la economía mundial mantendrá las formas del libre comercio. O
si, por el contrario, se orientará hacia una nueva forma de mercantilismo.
Como sabemos, el libre
comercio aboga por la ausencia de aranceles y de cualquier forma de
barrera comercial destinada a obstaculizar el intercambio de productos entre
los países. Como lo cuenta el conocido economista norteamericano, Paul Krugman,
David Ricardo es su mejor referente, quien la desarrolló a caballo de la
Revolución Industrial, durante el Siglo XVIII. Y por lo tanto, es proclive al
principio de la librenavegabilidad de los ríos interiores
Por el contrario, el
mercantilismo es una escuela de pensamiento más antigua atribuida a Juan
Bautista Colvert, ministro de finanzas del rey francés, Luis XIV. Los
principios del mismo son: la acumulación de riqueza mediante una balanza de
pagos superavitaria, el proteccionismo del comercio propio, los subsidios a las
exportaciones y la Implementación de dirección fiscal. El mismo vio un
resurgimiento, cuando los Estados Unidos debieron enfrentar la competencia con
Japón previa a la 2da GM.
Si bien, el presidente de la
República Popular China, Xi Jinping se ha manifestado contrario al
proteccionismo económico y dice estar a favor de la globalización, no puede
descartarse que cambie su postura para continuar el enfrentamiento comercial
que mantuvo con los EEUU bajo la presidencia de Donald Trump. Especialmente,
cuando su recientemente electo presidente, Joe Biden, se comprometió a
sancionar, comercialmente, a los funcionarios y entidades del gobierno chino
que llevan a cabo violaciones de los DDHH, como sería el caso de Hong Kong.
Sea como sea, un escenario
de continuación y/o de reanudación de la guerra comercial entre los EEUU y
China no debería descartarse. Ya que como sostiene el analista norteamericano,
William Lind:
“China parece estar
repitiendo el error que cometió Japón en la década de 1930. Japón intentó
construir un imperio tal como lo habían hecho los Estados europeos, mediante la
conquista, pero eso había pasado. China, ahora, busca de manera similar
convertirse en la principal Gran Potencia cuando esa posición ha perdido gran
parte de su significado y pronto perderá el resto”. (Ver: https://espacioestrategico.blogspot.com/2021/01/eeuu-y-la-amenaza-de-china.html)
Si este supuesto se
concretara. Como creemos que se viene perfilando. Los mercados del mundo
pasarían a ser lugares a conquistar. Ya sea por los norteamericanos que
desearían mantener y/o reforzar sus posiciones o por los chinos que buscarían
conquistarlos. Especialmente, en lugares donde ambos han buscado materias
primas, alimentos, tales como el continente africano y el sudamericano.
Por lo que una postura
favorable para la librenavegabilidad, en la que la iniciativa la tendrían, de
hecho, las mega corporaciones o las mega organizaciones pertenecientes a uno u
a otro país, tornarían incontrolable el uso pacífico y ordenado de la hidrovía,
cada vez que ésta sea el escenario del enfrentamiento señalado en el párrafo
anterior.
Por el contrario, creo que
una fuerte presencia de nuestro Estado sería la salvaguardia y la garantía de
que la hidrovía sea utilizada para el bien común de la Argentina y de los otros
países de la región. Ya que permitiría moderar y negociar las posturas más
agresivas de las potencias dominantes.
Por ejemplo, en los EEUU,
país campeón de la libertad de comercio, después de la Gran Inundación de 1927,
el Cuerpo de Ingenieros del Ejército, recibió la misión de canalizar al río
Mississippi. Para lo cual, construyó el sistema de diques y de esclusas más
largo del mundo.
Creemos que no hace falta
citar a China, el operador de la otra gran hidrovía, la del Río Yangtze. Ya que
suponemos que, obviamente, el control sobre ella se debe ejercer desde un ente
estatal.
Sin caer en
fundamentalismos, creo que los tiempos que corren y su probable evolución
aconseja la existencia, como mínimo, de un fuerte elemento de control estatal
de la hidrovía Paraná-Paraguay-Uruguay. Uno que fije políticas de Estado y que
controle su ejecución.
Hoy la hidrovía es un caos
en el que se mezclan unas pocas empresas nacionales con un nutrido conglomerado
de empresas extranjeras. Con el agravante de que varias de ellas están librando
una sorda guerra para obtener el control de algunas cuestiones vitales como el
dragado, la operación de los puertos, entre otras cosas.
A modo de conclusión: No podemos menos que repetir lo que decíamos ayer. Pero,
la repetición, como dicen los Clásicos, es la madre de la enseñanza. La
hidrovía Paraná-Paraguay-Uruguay es de vital importancia, como lo ha sido a lo
largo de nuestra historia y lo será, aún más, en vistas de la compleja
situación del abastecimiento mundial de alimentos. Por lo que su control se
encuentra al nivel de los primeros combates que libramos en sus aguas para
comenzar a ganar nuestra Independencia. Pues, como ordenó agregar al acta del Congreso
de Tucumán, el General don José de San Martín: “...“y de toda otra dominación
extranjera”.
Esa tarea no ha terminado.
(*) Con la colaboración de
gente de mar y de la ciencia económica.
Carlos Pissolito
P.S.: Al escribir este artículo hemos tenido oportunidad
de leer una innumerable cantidad de información técnica y de recibir valiosos
testimonios de gente de mar y de especialistas en economía nacional. Sin
embargo, he decidido escribir este artículo desde lo conceptual. En la forma
más sencilla posible.Sin entrar en detalles técnicos.
Pero, cuando lo estaba
terminando, me llega la información que creo que resume a todos los detalles y
que resume lo que quiero decir. Más allá de cualquier fundamentalismo. Sea este
privatista o estatizador.
Es de sentido común que no
se puede poner al zorro a controlar al gallinero libre.
Me refiero, concretamente, a
la designación del Sr. Leonardo Esteban Cabrera Domínguez como Subsecretario de
Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante del Ministerio de Transporte de la
Nación. (Ver: https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/230250/20200608)
En ella se dice que se trata
de un uruguayo, nacionalizado argentino y que trabajó hasta el año 2019 para la
multinacional Dreyfus (una de las mayores exportadoras de granos).También, que
cuenta con la aprobación de la empresa belga Jan de Nul Group (actual empresa
concesionaria del mantenimiento de la hidrovía).
Fuente: https://espacioestrategico.blogspot.com/2021/01/geopolitica-de-la-hidrovia-parana.html
